![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
sov0kВажнейший вопрос для современных немногочисленных коммунистов - кого к какому классу относить? Чтобы вести классовый анализ окружающей действительности. Кроме коммунистов, этот вопрос волнует и так называемых "левых", и даже интересующихся из числа их противников (см., например, тут).
Наиболее естественным в настоящее время будет признать, что признаком принадлежности к классу "мелкая буржуазия" является владение частным автомобилем. Потому что автомобиль - это средство производства. Ведь не случайно в русском просторечии это моторизованное транспортное средство называется "машиной".
Транспорт - важнейшая отрасль общественного производства. Вот что писал по этому поводу Карл Маркс:
"То, что продаёт транспортная промышленность, есть само перемещение. Доставляемый ею полезный эффект нераздельно связан с процессом перевозки, т. е. с процессом производства транспортной промышленности. Люди и товары едут вместе с определённым средством транспорта, и движение последнего, его перемещение и есть тот процесс производства, который оно создаёт."Капитал, Т. 2, Гл. 1. "Кругооборот в целом".
"Полезный эффект можно потреблять лишь во время процесса производства; этот эффект не существует как отличная от этого процесса потребительная вещь, которая лишь после того, как она произведена, функционирует в виде предмета торговли, обращается как товар. Но меновая стоимость этого полезного эффекта, как и меновая стоимость всякого другого товара, определяется стоимостью затраченных на него элементов производства (рабочей силы и средств производства) плюс прибавочная стоимость, созданная прибавочным трудом рабочих, занятых в транспортной промышленности. Что касается потребления этого полезного эффекта транспортной промышленности, то и в этом отношении он совершенно не отличается от других товаров."
"Если он входит в индивидуальное потребление, то вместе с потреблением исчезает его стоимость; если он потребляется производительно, так что сам является стадией производства товара, находящегося в перевозке, то его стоимость переносится как дополнительная стоимость на самый товар."
"Количество продукта не увеличивается вследствие его перевозки. Все перемены, произведённые перевозкой в естественных свойствах продуктов, за некоторыми исключениями, являются не преднамеренным полезным эффектом, а неизбежным злом. Но потребительная стоимость предметов реализуется лишь в потреблении их, а это последнее может сделать необходимым их перемещение, следовательно, сделать необходимым дополнительный производственный процесс транспортной промышленности. Поэтому вложенный в неё производительный капитал присоединяет стоимость к транспортируемому продукту, отчасти вследствие перенесения стоимости средств транспорта, отчасти вследствие того, что стоимость присоединяется трудом на транспорте."Капитал, Т. 2. Гл. 6. "Издержки обращения" (см. "Транспортные издержки").
Операторы и обслуживающий персонал автомобилей производят тонно-километры - точно такие же тонно-километры, что и работники железнодорожного, морского и авиационного транспорта. Поэтому владелец "личного" автомобиля находится ровно в том же отношении к средствам производства, что и владелец, например, парома, или находился бы машинист, владеющий "личным" локомотивом (или целым поездом), или Джон Траволта, владеющий и самостоятельно управляющий собственным "Боингом".
То, что грузовик, самосвал и автобус - это средства производства, ни у кого сомнений не вызывает. Но никакой объективной границы между легковым автомобилем и грузовиком с автобусом не существует. Через всевозможные пикапы повышенной проходимости и микроавтобусы модельные ряды автомобильной техники плавно и непрерывно переходят в седаны и жуки. Можно, конечно, сослаться на категории водительских лицензий, но тут гораздо интереснее вообще сам факт наличия этих лицензий в природе, лишний раз доказывающий нам общественный характер такой активности, как вождение автомобиля. Неслучайно также и то, что буржуазное государство обязывает автовладельцев регистрировать свои автомобили - в целях как лучшего обеспечения "права" частной собственности, так и сбора соответствующих налогов и т. д. А кроме всего прочего ещё и в целях возможной реквизиции этой собственности в случае крайней необходимости (война, стихийные бедствия); в этом проявляется двойственный характер собственности в эпоху империализма (вот они - предпосылки для уничтожения частной собственности - уже устали вызревать!). Так что счастливые обладатели мотоциклов тоже относятся к мелкой буржуазии, потому что на управление мотоциклом требуется лицензия, и на него надо вешать гос. номера. На моторные лодки номера вешать не надо (вроде бы), но поскольку всё сказанное до сих пор о легковых автомобилях относится и к ним, их счастливые обладатели суть также мелкая буржуазия.
Споры и возмущение вызывает тот факт, что лица, владеющие легковыми автомобилями, оказываются мелкой буржуазией даже в том случае, если живут как бы только на зарплату и даже могут являться представителями профессий, традиционно относимых к "рабочим". Эти споры с возмущением возникают лишь от непонимания того, что такое современная зарплата. А современная (т. е. эпохи империализма) зарплата наёмного работника складывается из оплаты собственно его рабочей силы и ренты на капитал. Здесь неудобно вдаваться в разъяснения этой темы, так как пришлось бы сильно уклониться от заданной; но достоин акцента тот факт, что зачастую при приёме на работу владение автомобилем является "преимуществом", а иногда и обязательным условием, причём в том случае, когда имеется возможность сравнить зарплаты по сходным должностям с автомобилем и без, разница очевидна, даже несмотря на отдельные компенсации "за бензин", выплачиваемые работнику работодателем. Но даже и в том случае, если некий токарь или МНС ездит на работу на автомобиле, и не имеет с этого никаких выгод по зарплате, то всё равно - такая особь есть мелкий буржуй. Ведь поездка на работу есть часть производственного процесса, операция по доставке тела, т. е. рабочей силы, к станку. Рабочая сила - товар. Таким образом, при её транспортировке к ней присоединяется ценность (постоянный капитал в виде средства транспорта и переменный в виде рабочей силы занятых на транспортировке). Таким образом, токарь-автомобилист, ежедневно по полчаса трудясь за рулём своего средства производства для транспортировки своей рабочей силы до завода и домой, увеличивает её ценность. Следовательно, токарь-автолюбитель (в отличие от токаря-пешехода, пассажира автобуса, корпоративной "маршрутки" и т. д.) является производителем прибавочной ценности, которую капиталист у него не отчуждает.
К тому же, токарь - владелец частного автомобиля может в любой момент уволиться с завода и начать таксовать, перевозить грузы, короче, "бомбить". Т. е стать частным предпринимателем-единоличником. Именно обладание капиталом - машиной - даёт этому токарю такую возможность, которая, даже если он и не пользуется ею (или пользуется непостоянно), прекращает ситуацию, когда продажа его рабочей силы является для него единственным источником средств существования. Коротко говоря, как ни посмотри на автовладельцев - либо как на частников-единоличников, оказывающих себе и другим услуги по транспортировке, либо как на соучастников, партнёров капиталистов, берущих на себя часть издержек капиталистического производства, они суть мелкая буржуазия.
Вот там ещё больше рассуЖЖдений на тему того, как таксисты-частники и большой процент "офисного планктона" является мелкой буржуазией не только по размеру получаемой ими доли общественного богатства, но и по способу получения этой доли.
Не надо забывать, что транспортные средства - это не просто средства производства, а средства общественного производства. Для того, чтобы любой (в т. ч. и частный легковой) автомобиль поехал, ему требуется не только оператор, но и ГСМ, а это целых две отрасли промышленности - нефтедобывающая и химическая. А ещё желательно - дороги, а то без дорог автомобиль далеко не уедет. А в городе ещё и светофоры, и траффик-полицаи. С некоторых пор к делу оптимизации частного автовождения подключились радиостанции, предупреждающие мелкую буржуазию о пробках на дорогах (да и вообще львиную долю спроса на продукцию всех этих тупорылых радиостанций создают автовладельцы, так что рост этой отрасли тоже можно отнести на счёт автомобилизации). Также без развёрнутой сервисно-ремонтной инфраструктуры количество поездок на одну единицу автотранспорта будет весьма ограничено. Т. е. понятно: эти самые единицы автотранспорта неотделимы от транспортной системы в целом, и сами по себе они вообще бесполезны. Поэтому, когда мы говорим "автомобиль", речь у нас идёт не о самостоятельном предмете, который можно взять и потребить, как кусок колбасы, а об элементе системы, охватывающей всё общество, составляющей процесса общественного производства.
Исходя из вышеизложенного, совершенно неудивительно, что, когда автомобили только-только появились в начале 20 века, у коммунистов не возникало ни малейшего сомнения, что они подлежат скорой коммунализации вместе со всеми прочими средствами транспорта и коммуникации. См., например, Август Бебель, "Женщина и социализм", Гл. XXI, §8. Удивительно другое - как кто-то может в здравом уме отрицать вышеизложенное и при этом считать себя комми или хотя бы сочувствующим... Хотя, в конце концов, понятно и это. Капитализм изрядно людям форматирует мозги, поэтому нелишне будет рассмотреть ряд наиболее частых возражений.
> Возражают: автомобиль удовлетворяет потребность ехать, следовательно, является предметом потребления.
Во-первых, "по природе" у человека нет потребности куда-то ехать. Это потребность возникла исторически в ходе развития общественного производства и, следовательно, является производственной потребностью. Во-вторых, потребность ехать удовлетворяет поездка, а не автомобиль. Автомобиль удовлетворяет не саму потребность ехать, а потребность в транспортном средстве, необходимом для производства этого "ехать" (т. е. перемещения, см. цитату Маркса в начале).
Есть же такое понятие как "конечное потребление", т. е. личное потребление человеком предмета потребления для удовлетворения своих жизненных потребностей; и есть понятие "производственное потребление", т. е. потребление средств производства в процессе производства других средств производства или предметов потребления. Предметами потребления называются только предметы, которые служат конечному потреблению, а предметы, которые потребляются в процессе производства, к ним не относятся. Конечным потреблением является не сам автомобиль, а перемещение из пункта А в пункт Б, поэтому потребление автомобилей безусловно является производственным потреблением. Т. е. они потребляются в процессе общественного производства как средства производства и не являются предметами потребления.
> Возражают: грань между средством производства и предметом потребления субъективна и определяется целью использования данного предмета. Если нечто не используется в целях производства товара, оно не является средством производства. У таксиста автомобиль является средством производства. У пролетария - не является.
Это есть полная чушь. Просто, даже не вдаваясь во все те парадоксы, которые порождает определение средства производства как средства исключительно товарного производства, повторю, что частный легковой автомобиль находится в том же отношении к товару рабочая сила, что и муниципальный автобус, - он является средством транспортировки (производства перемещения) этого товара из пункта А в пункт Б, и, таким образом, к товару "рабочая сила" добаляется ценность, созданная трудом в процессе производства перемещения. Т. е. этот "пролетарий" производит товар индустриальным способом посредством инструмента труда - машины, которая находится в его собственности!
Далее, имеем две одинаковые "Волги" одной и той же модели и серии, но одна - жёлтая и с нарисованными "шашечками", а вторая - чёрная и без "шашечек". Первая, значит, является средством производства, а вторая - нет, потому что она, видите ли, личная! Так и хочется спросить: вам с шашечками, или ехать? Повторяюсь и здесь: ехать. А ехать получается посредством автомобиля, хоть с шашечками, хоть без. Или посредством автобуса. А у пролетария "Волга" не является средством производства потому, что у него её нет. А если есть, то она либо не его (он просто на ней работает, а в собственности она находится у кого-то другого), либо он никакой не пролетарий.
А если же токарь-автовладелец совсем уж использует своё драгоценное авто исключительно в целях катания знакомых девушек и т. п. (а на работу ездит таки на автобусе), то частный автомобиль здесь неотличим от, например, частной карусели в парке и есть предмет роскоши. Причём такая роскошь по понятным причинам даже не снилась римским и китайским императорам, что, впрочем, не мешало им жить весьма вольготно - это к вопросу о "потребности в личном автомобиле". Напрашивается вывод, что представление об автомобиле как о предмете потребления - это есть, вероятнее всего, буржуазная, капиталистическая пропаганда.
> Возражают: так можно в средства производства вообще всё записать: холодильник, микроволновку, сотовый радиотелефон и наручный хронометр.
Действительно, можно. Более того, не просто можно, а так оно и есть. Ведь всё это тоже машины. Например, такой класс природных явлений как компьютеры (к которому относится в том числе и вся т. н. "цифровая техника") по-русски так и называется - "электронно-вычислительные машины". Это, однако, не значит, что наличие у человека часов и мобилы в частной собственности не позволяет нам записать его в пролетарии. Строго говоря, часы и мобила - это, с точки зрения средств производства и научно выражаясь, есть пренебрежимо малая величина. Т. е. даже при наличии часов и мобилы в частной собственности у человека мы можем утверждать, что у него нет средств производства в частной собственности. Почему же часы и мобила (ноутбук, микроволновка) даже в совокупности являются пренебрежимо малой величиной, а автомобиль не является такой величиной, а имеет решающее значение? Почему мы не можем пренебречь частными автомобилями? Ведь некоторые ноутбуки по цене на рынке превышают некоторые автомобили?
Во-первых, как уже было указано, автомобиль сам по себе может легко и непринуждённо становиться источником средств существования, в том числе основным. Бытовая и оргтехника может становиться таким источником лишь в исключительных случаях - она лишь служит вспомогательным орудием труда, причём, как правило, не даёт своему владельцу возможности индивидуального предпринимательства. Например, диспетчер или интервьюер, использующий свой личный телефонный аппарат в качестве орудия труда, не может выйти на рынок соответствующих услуг в качестве свободного агента. А какой-нибудь дизайнер интерьеров, производящий свои услуги на личном ноутбуке, в 99% случаев владеет и автомобилем, так что его принадлежность к мелкой буржуазии уже покрыта данным критерием.
А во-вторых, автовладельцы занимают совершенно особое место в исторически определённой системе современного империалистического производства (см. ниже). Именно это особое место в исторически определённой системе производства, в соответствии с ленинским определением классов, и делает автовладельцев отдельным классом.
А так вообще автомобиль, на самом деле, ближе к недвижимости, чем к движимости. Человек его на своём горбу унести не может, и даже супермускулистые дяди в одно лицо его далеко не утолкают. Не случайно появились "дома на колёсах" и тому подобные трэйлеры. Сначала в б-госпасаемой Америке, а потом и в других местах появились целые населённые пункты, состоящие из автомобилей, используемых как жилище. К тому же, подавляющее большинство частных автомобилей более 90% времени не делает ничего, кроме как стоит и занимает место - в лучшем случае "парковочное".
> Возражают: Сейчас машина у каждого первого. Эдак получается, что пролетариата и вообще нет...
Во-первых, если машина есть у каждого первого, и пролетариата нет, то социалистическую революцию устраивать действительно некому, и всё тут. Но это не повод антинаучно записывать в пролетариат того, кто пролетариатом не является, только потому, что кому-то кажется, что очень хочется революции, и, тем более, потому, что кто-то стесняется своего статуса мелкого буржуя. А во-вторых, машина есть далеко не у каждого первого, так что пролетариат есть. Даже в Раше. При этом, что характерно, данный критерий - наличие автомобиля в частной собственности - универсален для всех стран, городов и территорий мира и сразу позволяет прикинуть статистику по мелкой буржуазии, хотя бы в первом приближении. Таким образом, пусть буржуазные учёные и социологи и не стоят на марксистских позициях, марксисты получают возможность напрямую пользоваться результатами их работы в своих революционных целях. Именно в этом и заключается практическая ценность данного критерия.
Можно смотреть по странам, по регионам, а можно - и сразу в мировом масштабе. Ведь коммунистов интересует прежде всего мировая революция. Короче говоря, если открыть какую-нибудь такую статью или такую статью, то сразу становится понятно, о чём там идёт речь, и что оно означает. Так, например, из второй статьи следует, что примерно каждый пятый житель планеты к 2030 г. будет мелким буржуем. Правда, статья написана до начала кризиса, и выводы в ней сделаны путём весьма тупой экстраполяции, так что, вероятно, процент мелкобуржуев на планете будет всё-таки поменьше.
Или вот, например, Греция. Все уши уже прожужжали этой Грецией, типа вот, классовая борьба там вовсю идёт в результате обострения кризиса. Классовая борьба, да, не спорю. Но какого класса с каким? Неужели "рабочего класса" с буржуазией? Лезем в статистику, раз и особенно два, и понимаем, что скатившаяся в сраное гавно сраная Элладка по доле мелкой буржуазии в населении практически не уступает тому же Фатерлянду. А Бульбастан, например, оказывается более мелкобуржуазен, чем Хохляндия и даже сама Эрэфия (на 2010 г., по крайней мере). Вообще, замечательная статистика, хотя в ней и не учтены мотороллеры, которых, например, в Китае почти столько же, сколько и легковых автомобилей. Прелюбопытнейшая картина вырисовывается по Пиндостану: несмотря на самую высокую степень автомобилизации на
Разумеется, критерий не идеален. Существует некоторое подмножество мелкой буржуазии, которое в результате своего рационального выбора не владеет автомобилями. Но в сколько-нибудь значимом относительно всего множества представителей своего класса количестве такие мелкобуржуи водятся, наверно, только в Сингапуре и некоторых других футуристичных городах. В других местностях и особенно на Земле в целом они в настоящее время представляют исключения из правила и пренебрежимо малую величину.
Также существуют и лица, которые, хоть и владеют автомобилем, но по всем остальным параметрам ни на кого, кроме пролетариев, не похожи. Эта группа компенсирует собой "недостачу" мелкой буржуазии в статистике из-за упомянутого выше рационального выбора части мелкобуржуев в пользу отказа от владения автомобилем. И, в то время как отказавшиеся от личных автомобилей мелкобуржуи являются потенциальными союзниками пролетариата в его революционной борьбе, "автопролетарии" наверняка большей частью окажутся пособниками контрреволюции. В конце концов, сам факт того, что "пролетарий" имеет достаточно капитала для приобретения автомобиля в частную собственность, говорит о том, что его зарплата уже сильно завышена (ведь в идеале при капитализме зарплаты рабочих должно лишь едва-едва хватать на восстановление рабочей силы), и он уже никакой не пролетарий. Капиталист уже превратил его сначала в "рабочего аристократа", а затем и в мелкого буржуа, причём ещё и с прямой экономической выгодой для себя, не говоря уже о политической ("средний класс - оплот стабильности и демократии" - общее место современной буржуазной идеологии). Экономическая выгода состоит в том, что, если в наличии имется большое количество "автопролетариев", это позволяет классу капиталистов сокращать издержки на подвоз рабочей силы к предприятиям (общественный/корпоративный транспорт). Хотя на самом деле издержки в масштабах общества только возрастают, капиталисты, успешно переложив часть их на плечи "автопролетариев", сокращают свою долю издержек, а также формируют дополнительные рынки сбыта для разнообразных товаров. А то что "автопролетарии" ущемляются капиталистами, разумеется, совсем не значит, что они пролетарии. Крестьяне, мелкие лавочники и вся остальная мелкая буржуазия тоже ущемляются капиталистами. Даже безработный автовладелец (нетаксующий и живущий только на пособие) - это не пролетариат. В конце концов, если есть пролетариат и люмпен-пролетариат, то кто сказал, что нет люмпен-буржуазии?
Продолжение.
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
no subject
Date: 2013-06-04 09:19 (UTC)товары при коммунизме - очень качественные между прочим. а даже если и не будет товарности у продуктов - то владение, пусть даже и временное - никуда не денется. ну взял ты из общественного гаража тачку - это значит что пока ты на этой именно тачке катаешься - кто-то другой просто физически не может кататься на ней.
вот вы пишите - что благосостояние пролетариата должно повышаться за счет общественных фондов потребления. А что такое общественные фонды потребления? вот например бюджет РФ и стаб фонд РФ - это тоже общественные фонды - которые формируются всем российским обществом, и пенсионный фонд - тоже самое, и фонды заработных плат в тех или иных организациях - тоже всё общественные фонды. и из этих фондов финансируются втч и оплата труда пролетариата и иных работников и пенсионеров. Так что - у нас по вашему социализм или уже коммунизм?
Почему вы отказываете людям в праве иметь в личной собственности автомобили? При Сталине например автмобили приобретались втч и рабочими Газ-М20 Победа, Москвич-400 итд...
если у рабочих - изъять личные автомобили - это только усилит степень их эксплуатации. они должны будут подстраиваться под график движения общественного транспорта, им придется покупать товары либо рядом с домом в магазинчиках без конкуренции, либо тратить деньги на найм автомоблей из транспортных комапнии, чтобы привозить домой более менее крупные или весовые покупки...
коммунизм это тако строй в котором жизнь человека максимально освобождена от тяжелого изнурительного труда, владение автомобилями - этому способствует, так нет же - найдется кто-нибудь который скажет что жить нужно стадом - как в первобытно общинном строе...
no subject
Date: 2013-06-04 12:56 (UTC)В целях чего они используются - совершенно неважно. Важно, что автомобили предназначены для производства тоннокилометров перемещения, и соответственно, чем выше доля тоннокилометров произведённых "личными" автомовладельцами от общего количества тоннокилометров, произведённых обществом за тот же промежуток времени, тем более решающим является этот вид средств проиводства, находящихся в частной собственности. Но он является решающим не только поэтому, но ещё и потому, что розничная продажа автомобилей (а также запчастей и ГСМ к ним) как предметов потребления является главным способом решения капиталистами проблемы реализации прибавочной ценности, украденной у пролетариата.
> ну взял ты из общественного гаража тачку - это значит что пока ты на этой именно тачке катаешься - кто-то другой просто физически не может кататься на ней.
Но это не делает тебя её частным владельцем. Даже прокат за валюту не делает.
> Почему вы отказываете людям в праве иметь в личной собственности автомобили?
Коммунисты на самом деле вообще отказывают людям в любых правах, потому что "право" - это буржуазная фикция.
> При Сталине например автмобили приобретались втч и рабочими Газ-М20 Победа, Москвич-400 итд...
Ну и ничего хорошего. Потому что, приобретая личные автомобили, рабочие переходили из класса пролетариев в класс мелкой буржуазии. Я думаю, без врагов народа тут не обошлось.
> если у рабочих - изъять личные автомобили - это только усилит степень их эксплуатации.
Это как посмотреть. Вот, например, токарь Вася едет на завод на автомобиле, токарь Толя - на автобусе. Оба работают на заводе по 8 часов в день, но Вася ещё работает 2 часа водителем, доставляя свою жопу на завод и с завода, в то время как Толя те же 2 часа занимается в автобусе своими делами - спит, читает книжку, играет в Sony PSP и т. д., а валюту, которые Вася потратил на личный автомобиль, Толя может потратить на что-либо более полезное.
> придется покупать товары либо рядом с домом в магазинчиках без конкуренции
Во-первых, конкуренция - это плохо. Во-вторых, империализм уже и так победил конкуренцию. Если же ваш "пролетарий" ездит на личном автомобиле за 5 км в молл, где монополисты ценово-дискриминируют и продают более качественные товары по повышенным ценам, которых нет в бюджетных маркетах рядом с домом, то это ещё раз доказывает, что он у вас никакой не пролетарий.
> чтобы привозить домой более менее крупные или весовые покупки...
Пролетарий иногда может и потратиться на извоз, а если он делает такие покупки часто, то он - не пролетарий, опять же.
> коммунизм это тако строй в котором жизнь человека максимально освобождена от тяжелого изнурительного труда, владение автомобилями - этому способствует,
Владение автомобилями этому препятствует, поскольку оно только увеличивает количество изнурительного труда. Естественно, изнурительным трудом занимаются пролетарии, а не пользующиеся продуктами этого труда мелкие буржуи.
no subject
Date: 2013-06-05 02:57 (UTC)no subject
Date: 2013-06-06 06:12 (UTC)Отлично. Молодцы. И, завоевав "права" и понакупив автомобилей, рабочие частично из пролетариев превратились в мелкобуржуев. Но вот же заковыка: <а href="http://ir-ingr.livejournal.com/1114536.html">пролетариата на планете сейчас больше, чем была численность всего населения во время Октябрьской революции.
no subject
Date: 2013-06-06 08:37 (UTC)Таким образом - машина и прочие инструменты - лишь формально можно отнести к средствам производства. Они становятся предметами потребления - и начинают входить в стоимость рабочей силы. Да, конечно капитал - мечется по планете - ища дешевую рабочую силу, однако и она в скором времени выравнивает норму прибыли - и там где рабочая сила была дешевой - она дорожает.
Плюс ко всему - класс капиталистов сейчас придумал способ потребительского кредитования - втч и на покупку автомобилей - рабочий вроде как и собственник авто - но вынужден отдавать часть з/п - в виде платежа по кредиту в размере q, а значит если раньше ему хватало на поддержание жизни его з/п в объеме V, то после взятого автокредита - он физически не сможет работать, если з/п будет меньше чем V+q.
Какова бы ни была численность пролетариата - пролетариат, это класс который создает все богатства и стоимости мира. Производительность труда несоизмеримо выросла за последние не то что сто, а даже пятьдесят лет. то есть те товары - которые требовали в начале или середине 20-го века большее количество общественно необходимого рабочего времени - стали требовать гораздо меньшее количество рабочего времени. Товары эти вошли в широкое потребление, и их производство и их сервис и их обслуживание - стали -достаточно широким сегментом рынка - в этом сегменте - появляются новые рабочие места - мастерские, сто, шиномонтажки, азс и прочее...
ЭТО ОБЪЕКТИВНЫЙ ФАКТ! тот кто предпочитает отмахиваться от объективности - едва ли может называть себя марксистом.
no subject
Date: 2013-06-06 13:47 (UTC)Вот когда разоряются, тогда и становятся. Владельца автомобиля нельзя считать разорённым, потому что он может таксовать.
"работа по найму" - это нынче вообще ни о чём. Топ-менеджеры с "золотыми парашютами" тоже "работают по найму"
> там где рабочая сила была дешевой - она дорожает.
Рабочая сила дорожает гораздо медленнее, чем кажется. Просто капиталисты начинают превращать пролетариат в мелкую буржуазию путём выплаты ей имперской ренты под видом потребкредита и зарплаты (в кредитной валюте, что характерно). Капиталистам это выгодно в с двух сторон - политическая стабилизация режима, и есть кому реализовывать прибавочную ценность.
no subject
Date: 2013-06-07 01:50 (UTC)Топ-менеджеров не нужно равнять с пролетариями, по той причине - что топ-менеджмент управляет капиталом от имени и по поручению капиталистов. Топ-мендежмент же и отчуждает у рабочих произведенный ими продукт, и топ-менеджмент же и распоряжается этим продуктом.
Вдумайтесь в точ то вы сказали цитата "Просто капиталисты начинают превращать пролетариат в мелкую буржуазию путём выплаты ей имперской ренты под видом потребкредита и зарплаты (в кредитной валюте, что характерно). Капиталистам это выгодно в с двух сторон - политическая стабилизация режима, и есть кому реализовывать прибавочную ценность. "конец цитаты
ВСЁ РОВНО НАОБОРОТ. это мелкие буржуа ноют - что их притесняют и что они не могут развить свой бизнес. с начала этого года разорились от 300до 400тысяч ИП. А всё потому - что БУРЖАЗИИ не хватает рабочих рук. Буржуазии жизненно необходимо чтобы была в наличии масса людей, готовых трудиться за зарплату. Только пролетариат может приносить буржуазии прибыль - а не мелкая буржуазия. При этом не важно - есть или нету у пролетариата автомобиль в собственности, главное чтобы у рабочего была мотивация и завтра и послезавтра и месяц и год спустя - снова и снова наниматься и выходить на работу к капиталисту. Поэтому нет и не будет мелкого бизнеса. Акулы бизнеса - растерзывают его...
no subject
Date: 2013-06-07 03:29 (UTC)Как будто это кого-то когда-то останавливало.
> если же он пытается "бомбить" в одиночку-
т. е. всё-таки может? Я так и думал.
> но доходы и польза от такой деятельности смехотворны.
Но на хлеб с маслом заработать можно. Пока машина не развалиться, конечно. Вот тогда и будет он пролетарием, но не ранее.
> мелкие буржуа ноют - что их притесняют и что они не могут развить свой бизнес. с начала этого года разорились от 300до 400тысяч ИП. А всё потому - что БУРЖАЗИИ не хватает рабочих рук.
Поздравляю вас, вы самостоятельно почти раскрыли одно из противоречий капитализма! При большой концентрации мелкой буржуазии капиталистам не хватает дешёвой рабсилы, но как только им начинает хватать дешёвой рабсилы за счёт пролетаризации мелкой буржуазии, им становится некому сбывать украденный у этой самой рабсилы продукт труда. Поэтому они начинают рабсиле платить имперскую ренту, превращая её, таким образом, в мелкую буржуазию, а производство большей частью выносить в "третий мир", где дешёвой рабсилы ещё много.
Даже в пресловутом "Манифесте", бородачи написали: "В тех странах, где развилась современная цивилизация, образовалась — и как дополнительная часть буржуазного общества постоянно вновь образуется — новая мелкая буржуазия, которая колеблется между пролетариатом и буржуазией. Но конкуренция постоянно сталкивает принадлежащих к этому классу лиц в ряды пролетариата, и они начинают уже видеть приближение того момента, когда с развитием крупной промышленности они совершенно исчезнут как самостоятельная часть современного общества и в торговле, промышленности и земледелии будут замещены надзирателями и наемными служащими."
Я всего лишь утверждаю, что это замещение наёмными служащими есть не полное замещение, а присоединение к классу мелкой буржуазии новых отрядов и "прослоек", в том числе и "рабочей аристократии", основым источником дохода которой, как и всех остальных прослоек и отрядов этого класса является имперская рента - в форме свободного кредита (возможность которого Маркс отрицал, что было, в некотором роде, ошибочно). В общем, класс мелкой бупжуазии претерпел некоторые качественные изменения за последние 150 лет, однако его функция - основного потребителя промтоваров осталась на месте (и будет оставаться, покуда промышленная продукция производится именно как товары, т. е в целях не удовлетворения потребностей человека, а накопления капитала).
> Только пролетариат может приносить буржуазии прибыль - а не мелкая буржуазия.
Прибыль - это реализованная прибавочная ценность. И, хотя производит прибавочную ценность пролетариат, помочь капиталистам её реализовать он не может - ведь не для того они её у пролетариата умыкнули. Реализовывают прибавочную ценность капиталисты путём её продажи мелкой буржуазии, поэтому мелкая буржуазия капиталистам тоже нужна в достаточном количестве. Поэтому ИП могут кряхтеть сколько угодно, но благодаря "коррупционной составляющей" все те чиновники и "силовики", которых акулы используют для их притеснения, - они тоже мелкая буржуазия, получающая имперскую ренту и тратящая её на покупку в т. ч. автомобилей. И рабочие с автомобилями сюда же.
no subject
Date: 2013-06-07 06:30 (UTC)Откуда вы взяли что им некому сбывать продукты труда? вы вот хлебушек кушаете? значит ли это что вы его сами производите как мелкий буржуа? а значит будете искать возможность купить хлебушек у того - кто его производит.
no subject
Date: 2013-06-07 17:57 (UTC)no subject
Date: 2013-06-07 06:36 (UTC)Что такое имперская рента? тем боле что такое имперская рента в форме свободного кредита и что такое свободный кредит?
no subject
Date: 2013-06-07 17:59 (UTC)Доход, обусловленный близостью к ядру империалистичекой системы. Юридически выражается в системах минимальной оплаты труда и социального страхования (в т. ч. корпоративного).
> что такое свободный кредит?
Свободный кредит - это кредит, не имеющий выражения в товарном эквиваленте и, следовательно, ничем не ограниченный. Т. е. банк вам может выписать хоть миллион долларов, хоть миллиард - потому что всё равно ценности и в том, и в другом - 0. При "золотом стандарте" такой херни не было, так как кредиты были физически лимитированы количеством золота в подвале банка (либо хотя бы других депонированных товарных активов, ценность - т. е. содержание ОНЗТ - которых была известна).
Коротко говоря, мы сейчас наблюдаем прудонизм в действии. Он, конечно же, работает не так, как предполагал Прудон, и в долгосрочной перспекитве не работает вообще (см. системный кризис империализма), но не без помощи таких сердобольных радетелей за рабочий класс как Гильфердинг и другие рыцари II и II1/2 Интернационала, он был реализован, насколько это возможно, так что в отдельных вопросах Маркс таки посрамлён.
no subject
Date: 2013-06-07 06:43 (UTC)"конец цитаты
скажите же пожалста - в чем вы увидели у мелкого буржуа - функцию как основного потребителя промтоваров? Может вы подкрепите статистикой - что например у нас ремесленники сидящие в будках "ремонт обуви изготовление ключей" и таксисты-частники - выкупают весь объем промтоваров. Или например фермеры - чо-та там себе позволяют купить? да они солярки своему трактору 70-ых годов выпуска купить не могут - не то что там выполнять функцию основного потребителя промтоваров.
no subject
Date: 2013-06-07 07:21 (UTC)цитата "И, хотя производит прибавочную ценность пролетариат, помочь капиталистам её реализовать он не может - ведь не для того они её у пролетариата умыкнули. "конец цитаты
Вы очевидно хотите сказать что пролетариат не может купить всего объема товаров, произведенного им самим. все правильно - потому что прибавочный продукт потребляют сами буржуа.
цитата "Реализовывают прибавочную ценность капиталисты путём её продажи мелкой буржуазии, поэтому мелкая буржуазия капиталистам тоже нужна в достаточном количестве. Поэтому ИП могут кряхтеть сколько угодно, но благодаря "коррупционной составляющей" все те чиновники и "силовики", которых акулы используют для их притеснения, - они тоже мелкая буржуазия, получающая имперскую ренту и тратящая её на покупку в т. ч. автомобилей. И рабочие с автомобилями сюда же. "конец цитаты
так рассуждают те, кто не рассматривает кругооборота капитала. Для того чтобы получать прибыль - буржуазии вовсе не нужна мелкая буржуазия. Наоборот - мелкая буржуазия МЕШАЕТ капиталистам- поскольку мелкая буржуазия - имеет возможность создавать сама себе продукты и услуги.
no subject
Date: 2013-06-07 18:01 (UTC)Ценность и стоимость - это одно и тоже. Value, Wert.
> Вы очевидно хотите сказать что пролетариат не может купить всего объема товаров, произведенного им самим. все правильно - потому что прибавочный продукт потребляют сами буржуа.
Это отмазка, очевидно противоречащая фактам. В любом случае, если бы класса мелкой буржуазии не существовало, то кухарку и уборщицу, которые ездят на работу на своих частных машинах, пришлось бы записать в капиталисты.
> мелкая буржуазия МЕШАЕТ капиталистам- поскольку мелкая буржуазия - имеет возможность создавать сама себе
Я уже сказал, что никто не отрицает противоречивости положения мелкой буржуазии, но вследствие именно этой противоречивости она и проходит качественное развитие за счёт присоединения к ней отрядов "рабочей аристократии", "надсмотрщиков", "офисного планктона", "либеральных профессий" и других категорий лиц, работающих по найму - либо на отдельных капиталистов, либо на империалистическое государство.