![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
sov0kНачало.
Продолжение 1.
Как это ни печально, но берётся это мелкобуржуазное красконское анти-"автофобское" упрямство из СССР (т. е. и из СССР тоже). Действительно, к моменту краха СССР автомобиль в массовом сознании однозначно считался предметом потребления. Но это, в сущности, неудивительно, если принять за основу версию, что к 1965 г. социалистическое строительство в СССР было полностью свёрнуто, и в результате реформы Косыгина-Либермана экономический базис СССР стал полностью госкапиталистическим. Однако данное прискорбное развитие событий произошло, разумеется, не внезапно, а после долгой и упорной борьбы капиталистического и коммунистического "начал" в социалистической экономике сталинского СССР. Успехи капиталистического "начала" неизбежно приводили к процессу образования мелкой буржуазии, причём не только из рядов зловредной номенклатуры, но зачастую даже и "на ровном месте". Начавшая было обзаводиться личными автомобилями - и, таким образом, конституировать себя (согласно предлагаемого критерия) в качестве таковой, мелкая буржуазия была пролетаризована обратно во время ВОВ: в точном соответствии с заветом т. Бебеля весь личный автотранспорт был тоталитарно экспроприирован. Однако после войны, на фоне возобновившихся успехов социалистического строительства, паразитические элементы советского общества стали вновь обзаводиться частным автотранспортом. Враги народа, типа А. Вознесенского, не теряли времени и запустили легковые автомобили, предназначенные для розничной продажи населению, в серийное производство, попутно начав пропагандировать советский вариант "кар калчер":
(1950)
Хотя при Сталине ещё было сложно понять то, что частный автомобиль является решающим видом частной собственности, по причине мизерного количества этих частных автомобилей в то время. В период ревизионизма понять это было гораздо проще, но уже было поздно. Так что своего рода символом периода ревизионизма и реставрации капитализма в СССР является личный автопарк дорогого Леонида Ильича.
В общем, подробнее хроники нелёгких путей советских мелких буржуев к заветным пепелацам есть в этой замечательной статье. А также и о том, как хождение граждан по этим нелёгким путям само по себе способствовало усилению капиталистического "начала". Вот, пожалуй, ключевая фраза из статьи:
Но все же 1950-е гг. стали рубежными в формировании новых потребительских стереотипов горожан (а автомобилизм в СССР, безусловно, являлся продуктом городской культуры). И. А. Андреева, главный искусствовед Общесоюзного дома моделей одежды, в своих воспоминаниях о жизни при социализме не случайно начинает свой «отчет» с главы «Частный автомобиль», и уже потом в перечне извечных повседневных забот советского обывателя следуют квартира, дача, одежда, и лишь в самом конце — работа.
Вот здесь ещё - интересная статья про то, как в 1974 г. СССР "планировал" наращивать производство частных автомобилей. Правда, на самом деле, к 1974 г. СССР уже ничего не планировал. "Планировал" за СССР уже закон ценности, под который Госплан, похеренный Косыгиным, и "социалистические предприятия", боровшиеся за "социалистическую прибыль", уже вовсю подстраивались в своём "планировании". Неудивительно и весьма символично, что статья с разбегу утверждает, что -
вряд ли для наших городов будет актуальна разрабатываемая за рубежом программа строительства автоматизированного городского транспорта с дистанционным управлением его движением при помощи ЭВМ, предусматривающая использование индивидуальных кабин, в которые обязан будет пересаживаться владелец автомобиля, прибывающий в город.
Надо ли говорить, что "разрабатываемая за рубежом программа" так и осталась на бумаге (а в СССР такой программы, вероятно, не разрабатывалось вообще) именно потому, что такая программа подразумевает наличие центропланового тоталитарного коммунизма? А не рыночного конвергентного империализма, победившего к 1974 г. не только в США, но и в СССР (результатом чего и являлось "планирование" наращивания производства личных автомобилей как предметов потребления). И таки да, в "не столь отдалённом будущем", уровень "насыщения автомобилями" таки повысился до 200-250 единиц на 1000 человек населения...
Надо сказать, одной из самых острых проблем мелкой буржуазии в СССР было знаменитое "низкое качество советских автомобилей". Т. е. всё же изначальное коммунистическое предназначение СССР проявляло себя и в советском автопроме: лучше всего у советского автопрома получались высоко-утилитарные автомобили - Уазики, Уралы и Камазы (которые, кстати, до сих пор демонстрируют своё "низкое качество" во всяких там ралли-рейдах). А вот как "предмет потребления" советские легковухи не канали. В этом смысле ненавистники Совка совершенно правы: да, при коммунизме "нормальных" личных автомобилей не бывает. Так что в целях доступа к "нормальному" личному автотранспорту Совок требовалось развалить однозначно, что мелкая буржуазия и проделала.
Да, был в СССР и квартирный вопрос, который портил, разумеется, не только москвичей: "Квартиру государственную детям по наследству передать нельзя было. [Ужас какой, да?] Вот все и химичили, с фиктивными браками, разводами, прописками, выписками." Была и раздача дач рабочим и служащим, т. е. вместо необходимого превращения их в "part-time worker, part-time planner", происходило их превращение в "part-time worker, part-time peasant". И так всё ясно, но если чуть подробнее про дачи, то всё было примерно так: раз и два.
Но явно, явно не случайно закоренелый исскусствовед И. А. Андреева поставила частный (именно так - знает паразит И. А. Андреева, о чём пишет, - частный!) автомобиль вперёд дач и квартир. Это её классовое чутьё не подвело. Частный автомобиль - это главное и одновременно самое слабое звено цепи консумеризма, сковывающей воедино капитал, труд и потребление в эпоху империализма. Для рабочих получение квартиры и дачи было, как правило, более насущной проблемой, чем для "прослойки интеллигенции", хотя и рабочие с удовольствием обуржуазивались - хоть с машиной, хоть без, - тем более, что по получении дачи хотеть машину начинали практически все.
После окончательного развала Совка и в результате полной реставрации буржуазного общества на территории Эрэфии безумно хочут и даже, можно сказать, вожделеют и алкают своего частного автомобиля всё больше и больше граждан. Прямо недоедать готовы, лишь бы при первой же возможности привести свою личную жопу к заветному рандеву с удобным и манящим своей обволакивающей мягкостью водительским сидением. Так что теперь на территории Эрэфии - даже с её жалкими по меркам "развитых стран" ~250 авто на килочеловека - удельный вес продаж легковых автомобилей и бензина в розничной торговле составляет более 10%, т. е. превышает любую другую категорию товаров, если не считать продовольственные товары вместе, а по раздельности легковые автомобили и бензин уступают только алкоголю и верхней одежде (см. http://www.gks.ru/free_doc/doc_2012/rus12.pdf). Даже с учётом платных услуг (которые, якобы, не товары), практически каждый 10-й рубль из потраченных дорогими россиянами в 2011 г. ушёл на покупку частных автомобилей и бензина для них.
Но можно ли из того факта, что в Эрэфии один автомобиль на 4 человека, делать вывод о том, что мелкая буржуазия тут составляет 1/4 населения? Не так быстро. Есть ведь ещё несколько дополнительных факторов. Во-первых, жёны и дети автовладельцев, будучи членами тех же ячеек общества потребления - домохозяйств, что и сами автовладельцы, также относятся к классу мелкой буржуазии. Было бы нелепо считать автовладельца - главу семьи мелкобуржуем, а его жену и детей - пролетариями. Вот если жена с автовладельцем разведётся, и останется без доступа к "колёсам" - то только тогда её формально следует относить к пролетариям. То же самое и дети автовладельца - выросли, живут отдельно, без машины - значит пролетарии. Покуда сами себе машин не понакупят, разумеется, - тогда они вернуться в класс мелкой буржуазии. Т. е. здесь надо учитывать средние размеры домохозяйств (такая статистика по странам тоже имеется). В Эрэфии средний размер домохозяйств =2.6 чел. Правда, реально в пролетарском домохозяйстве живёт в среднем больше человек, чем в мелкобуржуазном - не потому, что у пролетариев больше детей (это-то как раз совсем не факт, особенно если речь идёт о местности, уже претерпевшей т. н. "демографический переход"), а потому, что дети пролетариев дольше живут с родителями, не имея возможности, в отличие от детей мелкой буржуазии, приобрести собственное жильё, в том числе в ипотеку ("Нет машины? Пшёл нах!" - вот и весь разговор в ряде случаев).
Но и это ещё не всё, ведь в одном домохозяйстве может быть в частной собственности и более 1 машины. Статистика по этому параметру несколько менее доступна и встречается разве что в специальных изданиях, как, например, вот в этой статье. Причём данные получаются путём соцопросов, так что цифры несколько разнятся. Эту структуру автовладения имеет смысл также учитывать как индикатор консолидации мелкой буржуазии - чем больше % домохозяйств с >1 автомобилем, тем, очевидно, острее противоречия между мелкой буржуазией и пролетариатом. Соответственно, изменение этой структуры может означать изменение степени консолидации мелкой буржуазии...
Короче, по всему получается, что мелкой буржуазии в Эрэфии не менее 40%. А если считать только "экономически активное" население, то и все 50% наверняка наберётся. Но самое главное, всей этой мелкобуржуазной шушере есть куда расти и стремиться. Есть же такое - догнать и перегнать Америку! А в Пиндостане домохозяйств без автомобилей (т. е. пролетарских) всего ~9% (причём, ЧСХ, этот показатель стабилизировался и в крайние годы даже показывает тенденцию к росту), и - кто бы мог подумать! - в наибольшей степени сконцентрированы они в мегаполисах Новой Англии.
Также следует отметить, что автомобиль, который куплен в кредит, всё равно делает своего номинального владельца мелкобуржуем, даже несмотря на то, что он может быть конфискован в случае утраты им доверия банка. Вот когда машина уже конфискована, и гражданин машет ей ручкой, - тогда только он и становится обратно пролетарием (хотя уже и заражённым мелкобуржуазной психологией по самое не балуйся).
И в завершение этой части ещё дно художественно-правдивое свидетельство от Владимира Высоцкого:
Интерлюдия.
Окончание.