sov0k: (Default)
Оценивать перспективы моторизованных пассажироперевозок при коммунизме (т. е. тот самый идеал, к которому следует стремиться какбэ уже сейчас, и из которого исходить в оценках "почвы и условий, подготавливаемых самим капитализмом"...) тоже надо взвешенно. Т. е. переоценивать массовые трамвайно-троллейбусные пассажироперевозки и недооценивать необходимость некого развитого кэб-сервиса не следует.

Ибо граждане при коммунизме должны что? Правильно, проживать в пределах ~20-минутной пешей/велосипедной дистанции от рабочего места/терминала. Т. е., перво-наперво, под производство должна быть заточена система жилищного обеспечения. Соответсвенно, моторизованные пассажироперевозки должны быть заточены преимущественно под культуру и досуг, а не под производство.

Также имеет смысл задумываться о совмещении грузовых и пассажирских перевозок, ибо пассажиры - это тоже payload. Имеется в виду, что "в соседний город" вам, не исключено, придётся "смотаться" в кабине электровоза грузового поезда. Если централизованный Юбер подскажет, что это наименее энергозатратный вариант по перемещению вас в соседний город в определённую дату, специально для вас коммунистическое общество не погонит в соседний город отдельный электромобиль или, тем более, плацкартный вагон.


* * *

> проще будет ликвидировать несколько неперспективных деревень

Проще будет ликвидировать сразу все...
Ладно, немного можно будет оставить в качестве тематических парков для юных пионеров. Но в этом случае свет и газ там тем более не нужны.

> А где будут жить люди?

95-99% в городах от 30 тыс. жителей. Половину из которых будут составлять круглогодичные пионерские лагеря (коммуны, кампусы...).
Остальные - на промышленных и научных станциях и кораблях.

> прикольно, а как быть с теми, кто не захочет переселяться? А с дачниками?

Отключить свет и газ, лол!

> Генератор и дрова. Или сразу - генератор на дровах.

Хищение соц.собственности. Пролетарская зондеркоманда. Game over, Insert coin.
(Попробуйте ещё раз с солнечными батареями, хе-хе!)

> То есть весь лес будет в социалистической собственности и продаваться не будет в принципе ни в каком объёме?

А чем таким лес отличается от газа? Отключим от газа, отключим и от леса. Очевидно же. Вот от солнца дачников отключить будет более проблематично, но мы что-нибудь придумаем, уверяю вас. Что-нибудь на тему ликвидации мелкой буржуазии как класса...

> А почему вы считаете, что в деревнях проживает класс мелкой буржуазии? А в городах не проживает?

И в городах тоже. Что, логически, не отменяет мелкобуржуазной сущности дачников. А крестьяне - это вообще пережиток позднего неолита, есличо.

> Короче, СССР пал потому, что позиционировал себя государством рабочих и крестьян.

Не исключено.
sov0k: (Marine)
Что изменилось:

1. Империализм по Ленину сменился ультраимпериализмом по Каутскому с поправками от Ленина.

2. Деньги по Марксу (т. е. универсальный эквивалент) были отменены. В качестве средства обращения используется свободный кредит по Прудону.

3. Предел существования капитализма - демографический рост. После прекращения демографического роста на этой планете кап.система выйдет на финишную прямую.


Что просит изменения:

1. Полная свобода торговли и трудовой миграции. Отмена визовых режимов и таможен.

2. Полное уничтожение национальных государств.

3. Пролетаризация мелкой буржуазии (т. е. деавтомобилизация населения).
sov0k: (Hammer&Sickle)
Дорогой товарищ [livejournal.com profile] _iga прислал цынк на некий отзыв на рекомендованную мною ранее книжку Зака Коупа. А точнее, отзыв оказался на другую книжку на ту же тему. Как верно замечено в отзыве, книжка чисто с точки зрения теоретичности подачи материала, конечно, послабее коуповской. Класс "рабочий класс" подразделяющийся на 3 (три) тоже класса - пролетариат, люмпенов и "рабочую элиту" - это, конечно, перл в своём роде. Про такое слово как "таксономия", аффтар явно не слыхал. Но в том жанре, в котором эта книжка сделана, а именно - в жанре памфлета, сие всё-таки простительно и компенсируется другими достоинствами. В частности, совершенно шикарнейшим финальным аккордом про то, что не только автовладельцы суть паразитическая "рабочая элита", но и автосборщики! В общем, этот исторический экскурс в роль автопрома по переводу части рабочих (причём повсеместном, практически) из пролетариев в мелкобуржуи (ну т. е. рабочие-автосборщики же и становятся одними из первых "пролетарских" автовладельцев, как то и замышлял дядюшка Форд ровно 100 лет назад) - это как раз то, чего мне не так хватало...


(клинуть на пикчер, чтобы Ck04@tb)

bromma


* * *

И ещё от тов. [livejournal.com profile] _iga же поступила вкусная ссылочка на произведение поистине высокого искуВства. Сам Высоцкий жж0т напалмом глаголом художественной правды:

sov0k: (Marine)
Дом надежды на горе

Этим летом я провёл велосипедируя Ленобластью и побывал много где, куда можно доехать за полдня. Вообще, конечно, дело это строго на любителя, т. к. дороги местами совершенно бесячьи. И очистить их от мелкой буржуазии бы ой как не мешало бы...


Много картинок, а также и буков некоторое кол-во... )
sov0k: (Marine)
Наиболее крупная из предлагаемых мер, о которой известно собеседникам "Ъ",– удвоение ассигнований федерального бюджета в 2015-2017 годах на строительство автодорог.
цынк


Это они там кумекают над очередным "нашим ответом Чемберлену".

Но почему автобаны? Пожему не Ж/Д, как, например, в КНР (хотя автобаны строятся и там, да, но приоритет всё же не за ними)?

Да потому, что наш фюрер - ну ни разу не Ымперец, каким его любят себе представлять его колорадские поклонники, а самый что ни на есть эталонный либераст, о чём он сам же неоднократно и во всеуслышанье заявлял. Ж/д - это централизация, поэтому наш местный Railroad Tycoon медленно, но верно переводит ж/д в личные шубохранилища. А успешные и эффективные рабочие "Уралвагонзавода" анархично кустарным способом производящие на личных машинах личные тоннокилометры - это же так няшно и как в Америке! И "стимулирует" "рост" "экономики", типа.

В общем, дядя Путя - он не злой, он добрый. Сначала обстебёт на всю телеаудиторию, а потом и сбудет мечты идиота...



к профиту Фольксвагена, БМВ, ДаймлерКрайслера и прочих подобных организаций.
sov0k: (Marine)
http://worldcrisis.ru/crisis/1168796

с того места, где начинается "участие финансового сектора", Хазин распедаливает за империализм - высшую стадию капитализма. Обратить внимание следует на "узкие места" и "кредитное стимулирование спроса в отдельных сегментах". Теперь, вспоминая про государственную программу РФ по субсидированию автокредитов, дивясь на волшебную роль машин в "экономике США", отказывающийся признать тот факт, что производство перемещения кустарным способом в более чем одном миллиарде домохозяйств является достаточным основанием для признания всех автовладельцев относящимися к особому общественному классу, который был и остаётся критичен для существовния и развития этой самой высшей стадии капитализма, есть глупая обезьяна.

И вот тут Хазин и сам чутка про автомобили вангует:

http://worldcrisis.ru/crisis/1237167
sov0k: (Marine)
Игра раз:

Один известный борец за здоровье нации и свежеиспечённый демократически избранный мэр причитает по поводу сталинских репрессий. Там всё стандартно, но мякотка, как это часто бывает, в каментах:

Я нашел в архивах все и даже больше. Мой дед тоже был репрессирован по 58-6 УК РСФСР. Это шпионаж, на всякий случай...
Да, 58-6 - это вам не хухры-мухры, накатим, не чокаясь, за без вины расстрелянного дедушку! Хотя, минуточку...

Когда дело послали на утверждение в Симферополь, в ОБЛ ОГПУ, уполномоченный старший лейтенант дело забраковал из-за чрезвычайно низкого уровня следствия и вернул его, указав в сопроводительном письме, что при невозможности доказать КРД (конр-революционную деятельность) путем допроса свидетелей, подсудимого следует освободить, но далее разрабатывать и т.д. Деда освободили за недоказанностью.

"Репрессировали", my ass! как говаривал один любитель попиарить борца за здоровье нации...


Игра два:

На днях, оказывается, в одной большой деревне прошло некое мероприятие под названием «Неделя без автомобиля». Мероприятие было отмечено рекордными пробками на дорогах. Парадокс? Парадокс Браеса!

Почему так? Всё очень просто:

Мелкий буржуй покупает машину, на которой не может ездить, потому что миллионы мелких буржуев тоже купили машины. Но вдруг в энторнетах, телевизорах и прочих смях объявляют: с такого-то по такое-то - "неделя без автомобиля"! Ога, думает мелкий буржуй, значит, с такого-то по такое-то будет меньше пидорасов на дорогах... ??? ... O!! Эх, ну я и оторвусь! Ух, бензина на год вперёд нажгу! Ох я и накатаюсь на тебе, м-м-ммоя ласточка!!!

Результат - немного предсказуем.

Кстати, пробка на дороге - это, хотя и своеобразный, конечно же, но всё-таки пример кризиса перепроизводства. Затоваривание рынка по причине анархии.
sov0k: (Marine)


Приобщиться к прекрасному... )

С одной стороны, конечно, в благословенном Совке этого добра было навалом. На любую старую станцию метро в Москве приезжай и приобщайся. И даже в каждом райцентре в Заполярье обязательно имеется (имелся) какой-нибудь дворец культуры с чем-нибудь подобным. Но вот есть в немецком варианте что-то такое эстетическое-трудноуловимое, что даёт +10% к прогрессивности данного произведения искуВства. Может быть, это, конечно, низкопоклонство перед заграницей. Но я всё-таки думаю, тут - другое. То ли историческая более близкая близость к артефактам классической античности, то ли уровень развития производительных сил...
sov0k: (Marine)
Третьего дня посетил музей Октябрьской железной дороги. В музее представлены любопытные экспонаты:

DSC00650
Read more... )
sov0k: (Marine)
Пролы едут на машинах на дачу...



И строят вот такой вот рыцарский замок на обычной "пролетарской" дачке...



В садоводстве с непритязательным названием "Автомобилист"...

.

Jul. 12th, 2013 14:40
sov0k: (Marine)






Что-то не заметно ударных темпов.
sov0k: (Marine)


Вот не знал раньше. Узнав, нахожу этот краеведческий фактик весьма лулзоносным:


Тоже та ещё ирония... )
sov0k: (Marine)
Между прочим, тот факт, что автомобили - любые, в т. ч. легковые - являются не предметами потребления, а средствами производства, в торадиционных марксистских категориях доказывается вообще на раз-два.

Кто не слышал о "Подразделении I" (aka "группа А", средства производства) и "Подразделении II" (aka "группа Б", предметы потребления)? Все слышали.

Так вот, из этого сразу становится ясно, что не может быть один и тот же артикул, выпускаемый одними и теми же рабочими, иногда средством производства, а иногда предметом потребления ("в зависимости от цели использования", "применения для эксплуатации" и т. п. бред автолюбителей). Все экземпляры, например, ВАЗ-2109 производятся либо рабочими "Подразделения I", либо рабочими "Подразделения II".

Ну а если кто-то ещё считает, что ВАЗ-2109 суть продукция "Подразделения II", то пусть он попробует обосновать: это каким же таким образом частные автомобили воспроизводят рабочую силу?


* * *

In a not so unrelated news...



см. с 1 час 39 мин.

По-моему, тут имеет место классовая ненависть.
sov0k: (Marine)
В продолжение темы машин, владение которыми превращает пролетария в мелкобуржуя -


Вот статья Бортника, которая практически идеально иллюстрирует, скажем так, "оппортунизм в автомобильном вопросе", его суть, содержание, а также то, что вырастает он из всего одного-единственного теоретического ляпа:

Этот подход фактически старая анархическая песня, что настоящими пролетариями являются не люди с определенным отношениям к средствам производства, а только наименее оплачиваемая прослойка населения вообще - если взять факт отсутствия машины за признак пролетария, то из числа российских пролетариев наши доблестные революционеры, получается, вычеркнули добрый десяток миллионов, а зато, наоборот, включили в него обширный сонм деклассированных элементов - алкоголиков, бомжей, студентов и пр. категории, которые по каким-то причинам не купили машины. Пролетарий с машиной, согласно таким взглядам, получается менее предпочтителен для революции, чем буржуазный специалист, которому до работы удобнее добираться пешком.


Тут Бортник откровенно садится в лужу, причём сам, по-видимому, не замечает этого. Не говоря уж о том, что "пролетарий с машиной" - это, с точки зрения марксизма, есть оксюморон, в "анархической песне" речь как раз таки и идёт об отношении к средствам производства, одним из которых является транспортное средство - автомобиль, а вовсе не о доходах граждан. Т. е. "буржуазный специалист, которому до работы удобнее добираться пешком" может получать и больше тугриков в месяц, чем "пролетарий с машиной", но при этом, с точки зрения "анархической песни", пролетарием является он, а "пролетарий с машиной" является мелкобуржуем, даже если он зарабатывает меньше "буржуазного специалиста". То есть Бортник тут обвиняет маоистов в том, чем на самом деле грешит он сам. Далее по тексту статьи он приводит как аргумент то, что некоторые автомобили стоят очень дёшево. Но ведь низкая цена не отменяет принадлежности автомобиля к средствам производства, а лишь позволяет путём приобретения этих средств производства вступать в класс мелкой буржуазии лицам с относительно невысокими доходами.

Вдвойне удивительно наблюдать у Бортника возмущение мыслью, что "пролетарий с машиной, согласно таким взглядам, получается менее предпочтителен для революции, чем буржуазный специалист...". Ведь в других выступлениях Бортник высказывает (вернее, повторяет за Лениным) мысль, что принадлежность к пролетариату сама по себе ещё не делает индивида революционером и коммунистом, и что наиболее последовательные коммунисты и революционеры зачастую получаются из представителей других классов - хотя бы в силу того, что у них, в отличие от пролетариев, больше времени, финансов и других возможностей для занятия самообразованием. По всей видимости, несмотря на это, сам Бортник стесняется своего непролетарского статуса, на который обрекает его лично частное владение автомобилем.

Также у Бортника в статье ещё вылезает местами тот страноведчецкий кретинизм, который продолжает поражать мозги граждан, несмотря победоносную поступь глобализации; но это - отдельная тема (см. ниже.).

Однако, начиная со слов "строя модель социалистического будущего" Бортник практически превращается в нового человека. Если не считать того минуса, что пролетарии у него по-прежнему продолжают время от времени владеть личными автомобилями, то эта вторая часть статьи, содержащая собственно обсуждение предпосылок и мер оптимизации транспортной системы при социализме, выполнена на "пятёрку". Можно было бы апплодировать Бортнику и хлопать его по плечу за эту вторую часть статьи, если бы не часть первая - с "критикой" якобы луддиствующих маоистов-анархистов. Проблема в том, что первая часть, отрицающая необходимость активных действий коммунистов по уничтожению частного автомобилизма, вопиющим образом противоречит второй части. Тут дело даже не в том, что "одно не отменяет другого" или "одно другому не мешает", а в том, что первое (уничтожение "личного" автомобилизма) необходимым образом вытекает из второго (решения "проблемы пробок"), и оба сводятся к одной и той же подзадаче социалистического строительства - реорганизации транспортной отрасли общественного производства для обеспечения потребностей коммунистического человечества.

Все замечательные меры, предлагаемые Бортником, и которыми тру-комми, конечно же, воспользуются в своё время, - без уничтожения "личного" автомобилизма они окажутся в итоге лишь расширенным вариантом буржуазного решения "проблемы пробок" типа "а давайте сделаем дороги шире и больше парковок". Пробовали, делали. Более широкие дороги и многочисленные парковки немедленно заполнялись новыми автомобилями. Поэтому "проблему пробок" невозможно решить, не уничтожив частный автомобилизм, причём, не откладывая этого дела "в долгий ящик": ведь, как только с пробками станет попроще, больше автовладельцев начнут больше ездить на своих частных машинах (ведь лично им это удобнее, даже в условиях улучшенного для всех социалистического быта), и "проблема пробок" возвращается на своё место.

Бортнику наверняка известно, что всевозможные улучшатели капитализма, называющие себя "социалистами", "левыми" и т. д., суть подпевалы капиталистов, занятые переливанием из пустого в порожнее. Так вот, улучшатели автомобилизма суть частный случай таких улучшателей капитализма. Коммунисты же настаивают на реорганизации всего хозяйства и общественной жизни на принципиально новых принципах, соответствующих достигнутому уровню развития производительных сил, и это относится в том числе и к транспортной системе, реорганизация которой в соответствии с этими новыми принципами принципиально исключает возможность частной собственности на автомобили.

Впрочем, вряд ли это знание поможет Бортнику теперь, ведь, по ходу, он являет собой яркий пример к тезису о необратимых психологических изменениях, которые автомобиль вызывает у своего владельца, - частный случай той прописной истины, что сознание определятся бытием. Это просто заметно, что называется, невооружённым глазом, если сравнить комменты Бортника вот здесь (2007 г.) и вот здесь (2013 г.). Т. е. сейчас Бортник уже договорился до того, что "пролетарии" у него владеют капиталом, а "личные" машины и дачи - предпочтительнее по сравнению со всеми теми коллективистскими элементами коммунистического быта, которые он раньше так бодро живописал:

Коммунизм в принципе не против дач в личном пользовании и личных автомобилей, ибо они при должной организации гораздо полней, чем общественный транспорт и многоквартирные дома удовлетворяют потребности людей. Коммунизм не равен аскетизму. И коммунисты были бы счастливы, если бы СМОГЛИ предоставить каждому по даче и машине. Машина при должной организации инфраструктуры - гораздо удобней и быстрей общественного транспорта. Однако в настоящее время обеспечить это каждому общество неспособно...
[Занавес.]

OK, представим себе на минуточку, что "коммунистическое общество", запиленное по лекалам Бортника, стало способно обеспечить каждому члену по даче и машине. Тогда следующий этап вещизма будет "каждому - личный дворец и личная яхта"? Бортнику и прочим дюрбрюхгеноссам - в первую очередь?

Коммунизм может работать только постольку, поскольку потребности человека определяться тоже НАУЧНО, а не путём суммирования всех обезьяньих хотелок всех особей человека. А НАУЧНО потребности могут определяться только исходя из ПЛАНА, причём не такого, который делается "от достигнутого", а такого, которых исходит из телеологической постановки задач. Так что снимать легковые автомобили с производства и раздавить лимузины танками предлагается не из луддистских и не из гринписовских соображений, а потому, что ин Совьет Раша потребности в личных автомобилях нет.

До кучи, ещё раз напоминание про то, что такое пролетариат:

http://smirnoff-v.livejournal.com/191675.html
http://lenta.ru/news/2013/06/11/nike/
http://levoradikal.ru/archives/4155
http://poludin.moy.su/news/kitajskij_ad_kak_delajutsja_dzhinsy/2010-11-10-1525



* * *

Форшмак из каментов:

> если у рабочих изъять личные автомобили - это только усилит степень их эксплуатации.

Это как посмотреть. Вот, например, токарь Вася едет на завод на автомобиле, токарь Толя - на автобусе. Оба работают на заводе по 8 часов в день, но мелкобуржуй Вася ещё работает 2 часа водителем, доставляя свою жопу на завод и с завода, в то время как пролетарий Толя те же 2 часа занимается в автобусе своими делами - спит, читает книжку, играет в Sony PSP и т. д., а финансы, которые Вася потратил на личный автомобиль, Толя теоретически может потратить на что-либо более полезное.


> мелкобуржуазный бомбила может быть зажат в куда худшие тиски, чем формальный пролетарий с хаткой, а то и двумя, за спиной. Несмотря на мелкобуржуазность, ему приходится пахать.

А я говорю не про "тиски", а про производство мелкотоварным способом.

Как бомбилы, так и люмпен-рантье, т. е. лица извлекающие доход из соотв. машины и квартиры - это сравнительно малый процент. Но каждый "автопролетарий", едущий на работу на машине, производит тонно-километры, ценность которых добавляется к ценности товара "рабочая сила", и т. о. производство этих тонно-километров является товарным, даже без того, чтобы они выступали как товар самостоятельно (как в случае с бомбилой). [Add-on: Хотя рост ценности рабсилы - вопрос довольно "скользкий", так что правильнее говорить не о добавлении ценности произведённых "автопролетарием" тоннокилометров к ценности его рабсилы, а об оказывании им капиталисту отдельной услуги по доставке работника на завод; т. е. ценность раб.силы отдельно, ценность транспортных услуг отдельно. Хотя оплачиваются в одном пакете, по политэкономической сути это два дискретных производственных процесса.]

В конце концов, как уже было сказано, некоторые мелкие буржуи могут иметь располагаемый доход даже ниже, чем некоторые пролетарии, так как вторым не надо тратиться на бензин и содержание автомобилей. Хотя, конечно, подобные случаи на практике являются исключением, потому что владение средством производства - автомобилем открывает доступ к источникам более высокого дохода (далеко не ограничивающимся бомблением), а также просто коррелирует с доступом к любым источникам высокого дохода (не обязательно связанным с собственно автовладением) - просто в силу того, что, имея достаточно средств, люди, как правило, покупают автомобили не задумываясь, ведь их к тому побуждает вся существующая система капиталистического производства, "заточенная" под автопром. Но когда такие исключения всё-таки имеют место, это не является парадоксом с точки зрения марксизма, который определяет классы по их месту в системе общественного производства, а не по уровню дохода.

Важно, что автомобили предназначены для производства тонно-километров перемещения, и соответственно, чем выше доля тонно-километров произведённых "личными" автовладельцами от общего количества тонно-километров, произведённых обществом за тот же промежуток времени, тем более решающим является этот вид средств производства, находящихся в частной собственности. Но он является решающим не только поэтому, но ещё и потому, что розничная продажа автомобилей (а также запчастей и ГСМ к ним) как предметов потребления является главным способом решения капиталистами проблемы реализации прибавочной ценности, украденной у пролетариата.


> почему не квартира - признак мелкой буржуазии?

Квартира - close 2nd претендент на место определительного признака мелкой буржуазии. Уступает автомобилям по нескольким причинам: удовлетворяет более базовую естественную потребность в жилище, т. е. является скорее (чем автомобиль) предметом потребления, а не средством производства; приобретение квартир гражданами где-то субсидируется (вплоть до 100%), а где-то наоборот препятствуется (высокими налогами и т. д. в целях сохранения максимальной собственности на недвижимость у капиталистов, тогда как мелкая буржуазия может себя вполне комфортно чувствовать долгосрочно арендуя хату).

В отличие от автовладельцев (даже бесквартирных) - в массе своей заражённых вирусом всегосамодобивательства, входящим в комплектацию любого частного автомобиля, "бесколёсные" квартирные рантье всегосамодобивательских иллюзий не испытывают, зато располагают свободным временем, которое их можно попробовать сагитировать потратить на революцию. Хотя да, совсем строго говоря, они пролетариями тоже не являются.


> коммунизм это такой строй, в котором жизнь человека максимально освобождена от тяжелого изнурительного труда, владение автомобилями - этому способствует

Владение автомобилями этому препятствует, поскольку оно только увеличивает количество изнурительного труда. Естественно, изнурительным трудом занимаются пролетарии, а не пользующиеся продуктами этого труда мелкие буржуи.


> Вообще в принципе безнадега-с, ибо все промышленные страны становятся в итоге странами буржуазии, значится, а в качестве ресурса революции остаются только страны без промышленности или со слабой промышленностью - история парижской коммуны будет повторяться много-много раз с неизменно печальным итогом.

Повторяю, безнадёга из-за полноты страны мелкой буржуазией не есть повод записывать в пролетарии тех, кто пролетариями не является, и обманывать самих себя по поводу революционных перспектив.

Но безнадёга эта, ИМХО, ложная и может возникать только у не слыхавших про "слабые звенья". Которые гораздо актуальнее сейчас в эпоху ультраимпериализма, чем тогда, когда "страноведчецкий подход" ещё не был похоронен глобализацией.

"Страноведчецкий подход" - он в эпоху ВТО и Мирового Банка в некотором роде совсем устарел. Поэтому, когда страны всё-таки упоминаются (как территории национальных государств, на которые планета пока что остаётся административно поделённой), то это делается лишь как указание местностей, в которых имеется повышенная концентрация соответственно мелкой буржуазии либо пролетариата, а вовсе не к тому, что в они якобы являются какими-то отдельными, самостоятельными системами, в каждой из которых имеется свой отдельный пролетариат и мелкая буржуазия. Самым главным объективным фактом на сегодняшний день является глобальный характер экономики и, соответственно, глобальный характер общественных классов. Поэтому тот, кто игнорирует этот факт не может называться марксистом.
sov0k: (Marine)


Начало.
Продолжение 1.
Продолжение 2.
Интерлюдия.


Несколько соображений в развитие тезиса товарища Августа Бебеля о тотальной коммунализации транспорта при социализме, в т. ч. легковых автомобилей.

В условиях капитализма, т. е. до начала пролетарской революции и в отсутствие у них в руках политической власти, коммунисты должны практиковать сами и поддерживать в обществе формы частичной коммунализации автотранспорта, такие как кооперативы (не потребительские, а производственные, так как транспорт - это производство, автомобиль - его средство!). При этом юридическое оформление "прав собственности" здесь не так важно. В конце концов, даже если некий комми владеет автомобилем, и таким образом, является мелким буржуем, а не пролетарием, он не перестаёт быть комми. Товарищ Ленин, как известно, был из дворян, но это не помешало ему стать вождём мирового пролетариата. Железный Феликс Дзержинский - вообще потомственный шляхтич. Так что можно быть мелкобуржуем, автовладельцем, важно не быть "автолюбителем". Действительно считается готовность данного человека направить данную свою частную собственность на революционное дело. Т. е. фактически у коммунистов должен быть уже до революции реализован принцип "у друзей всё общее". Лишь тактические соображения (использование правовой системы самой буржуазной диктатуры против неё же - для защиты ресурсов партии) оправдывают формальное сохранение имущества членов партии в их частной собственности до революции. Поэтому немедленно после взятия власти следует формально коммунализировать весь автотранспорт, принадлежавший членам партии (как и всю остальную их собственность). Так же, как у члена партии не может быть никакой личной собственности, так у партии при социализме не может быть никакой корпоративной собственности, отличной о республиканской, ведь партия - это часть пролетариата, а пролетарская собственность - это полностью общественная собственность. Вся продукция, которой пользуются коммунисты, - как в индивидуальном порядке, так и в составе партийной организации (а это, кстати, с точки зрения коммунизма, одно и то же), от ВВТ до зубных щёток - находится в собственности республики пролетарской диктатуры.

Read more... )


Дополнение.
.
sov0k: (Marine)


Начало.
Продолжение 1.

Как это ни печально, но берётся это мелкобуржуазное красконское анти-"автофобское" упрямство из СССР (т. е. и из СССР тоже). Действительно, к моменту краха СССР автомобиль в массовом сознании однозначно считался предметом потребления. Но это, в сущности, неудивительно, если принять за основу версию, что к 1965 г. социалистическое строительство в СССР было полностью свёрнуто, и в результате реформы Косыгина-Либермана экономический базис СССР стал полностью госкапиталистическим. Однако данное прискорбное развитие событий произошло, разумеется, не внезапно, а после долгой и упорной борьбы капиталистического и коммунистического "начал" в социалистической экономике сталинского СССР. Успехи капиталистического "начала" неизбежно приводили к процессу образования мелкой буржуазии, причём не только из рядов зловредной номенклатуры, но зачастую даже и "на ровном месте". Начавшая было обзаводиться личными автомобилями - и, таким образом, конституировать себя (согласно предлагаемого критерия) в качестве таковой, мелкая буржуазия была пролетаризована обратно во время ВОВ: в точном соответствии с заветом т. Бебеля весь личный автотранспорт был тоталитарно экспроприирован. Однако после войны, на фоне возобновившихся успехов социалистического строительства, паразитические элементы советского общества стали вновь обзаводиться частным автотранспортом. Враги народа, типа А. Вознесенского, не теряли времени и запустили легковые автомобили, предназначенные для розничной продажи населению, в серийное производство, попутно начав пропагандировать советский вариант "кар калчер":


(1950)
Read more... )

Интерлюдия.
Окончание.
sov0k: (Marine)


Начало.


Частный автомобиль как квинтэссенция неэффективности капиталистического способа производства и всех пороков "общества потребления" - отдельная обширная тема. Только про тот упомянутый уже феномен, что >90% времени частный автомобиль никуда не едет и ничего не везёт, а лишь занимает место, можно писать как романы, так и научные монографии с кучей формул, таблиц и графиков. Ещё больше формул, таблиц и графиков можно посвятить обоснованию и демонстрации того, сколько полимеров было бессмысленнейшим образом просрано за последние 100 (сто) лет на производстве автохлама и ГСМ, сожжённого без всякого другого выхлопа, кроме глобального потепления. Что касается общих рассуждизмов на эту тему, то всё было предельно ясно уже в незапамятных 1970-х гг. Вот, например, статья Андрэ Горца, в которой в общих чертах распедалено, к чему ведёт так сказать "автомобилизация всей страны". Хотя мелкобуржуазные веяния в данном тексте очевидны, и верных выводов по классовой сути описываемых явлений и процессов автор не делает, в целом текст соответствует марксистской "парадигме", тем более, что сам Маркс и марксистские экономисты всё-таки как-то недооценивали роль транспорта в общественном производстве. ИЧСХ, с 1970-х гг. данный текст не только не утратил актуальности, но только стал ещё актуальнее.

В ЖЖ-шечке подобные справедливые рассуждения также присутствуют:

http://red-valjok.livejournal.com/27925.html
http://lex-kravetski.livejournal.com/438041.html

Можно разбирать, обсуждать и уточнять детали изложенного в этих и других этюдах. Например, тот факт, что "потребность перемещаться на довольно значительные расстояния" продиктована ничем иным как анархией капиталистического производства, и т. д. Но если кто-то не согласен с тем, что написано там по существу, то это либо полный кретин, либо, как минимум, обладатель мозга, основательно засранного буржуазной пропагандой. Поэтому нет смысла ещё раз повторять на свой лад изложенные там очевидности. Но картинку на всякий случай впилю сюда. При всём при том, что хитрожопые велосипедисты кадр с мафынками сделали с зумом, - даже с поправкой на это, выводы из картинки самоочевидны:

autobq


Если же ужать все эти тексты и рассуждения до одного абзаца, то получается примерно следующее:
Read more... )


Update:

Некто Бромма в пафмлете "Рабочая элита" великолепно распедаливает на тему того, как именно автопром, а ещё точнее - массовое производство пассажирских автомобилей для продажи в "личную собственность" частных физ.лиц, стал локомотивом процесса перевода капиталом "рабочей аристократии" из пролетариев в мелкобуржуи. Именно рабочие-автосборщики повсеместно становились первыми рабочими-автовладельцами ан-масс. Таким образом, можно говорить о том, что, будучи однажды запущен Генри Фордом, этот процесс (или, по крайней мере, один из основных каналов более широкого процесса) стал самоподдерживающимся и продолжает действовать вплоть до настоящего времени.


Продолжение.

Profile

sov0k: (Default)
Sov0k

August 2017

S M T W T F S
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031  

Syndicate

RSS Atom

Tags

Style Credit

Expand Cut Tags

No cut tags
Page generated Sep. 22nd, 2017 02:44
Powered by Dreamwidth Studios